华东地区物流外部环境分析DOC13(1).docx

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本文从国内物流企业的崛起、物流技术水平的提高和整体物流发展格局的不断优化三个方面分析了物流行业的社会环境。

1、物流是控制原材料、成品、产成品和信息的系统，是指物质实体从供应商到需求者的物理移动。

2、它由时间和空间价值创造的一系列经济价值活动组成，包括基本的运输、储存、包装、装卸、流通、统一配送和信息处理管理。

3、贵州、广西以及辐射内陆和东部沿海地区的陆路运输物流通道；逐步形成以昆明国际物流园区和曲靖、大理、景洪、红河、玉溪、楚雄、昭通、丽江、德宏区域性物流园区为枢纽的物流服务体系。

4、物流信息技术实践报告研究动机:通过一学期的物流基础学习，对物流的定义、基本功能、各种工作流程有了一定的理论基础。

5、通过实践，我把这些理论和实际操作结合起来，提高自己在实践中运用知识的能力。

6、企业外部环境的分析应从以下两个方面进行:宏观环境分析宏观环境一般包括四类因素，即政治、经济、技术和社会文化。

下面是我整理的一份物流案例分析的样本报告，供大家参考。

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(一)自营配送模式JD。

8、COM的自营物流JD.COM商城在北京、上海、广州、成都建立了自己的物流体系。

因为这些城市的客户都是京东。

COM的主要客户，它已经在这四个城市建立了大型物流中心。

编号:时间:2021年X月X日这是一条通往书籍之山的道路，学习永无止境页码:第14页，共14页华东地区物流外部环境分析分析一:华东物流宏观环境分析华东地区经济发达，具备发展现代物流的宏观经济环境。

华东地区经济逐年稳步增长，增速高于全国平均水平，经济总量位居全国前列，为华东地区物流业发展创造了良好的经济环境。

20XX年，华东地区生产总值22046亿元，占全国的1%。

华东人口占全国的3%，但人均GDP是全国的6倍。

图1-1华东地区20XX年国民生产总值资料来源:中国统计年鉴(20XX年)。

图1-2中国东部省市GDP占比图资料来源:中国统计年鉴(20XX年)。

图1-华东地区国民经济增长率资料来源:中国统计年鉴(20XX年)。

以工商业为主的华东经济结构带来了巨大的物流量和活跃的物流需求。

从各国的实践来看，物流需求主要来源于第二产业中的制造业和第三产业中的商业。

华东三省一市第三产业比重很大，上海甚至达到98%。

第三产业中，除安徽省外，其他省份的工业在40%以上，商业在10%以上，构成了华东地区的主要经济支柱，说明华东地区工业发达，产品丰富，商品流通活跃，必然带来巨大的物流量。

从华东地区货运量来看，20XX年，华东三省一市货运量占全国31个省市总量的20%，物流量居全国前列，物流需求活跃，发展现代物流前景广阔。

图1-4华东三省一市三产业构成图1-5华东地区工业构成资料来源:中国统计年鉴(20XX年)。

高附加值产业在制造业中占据主导地位，可以为物流业提供高额利润保障。

在各类制造业中，附加值高的行业，如电子通讯产品、汽车、电机、化工产品、医药产品等。

，对现代物流服务有较高的要求，可以创造更多的物流市场需求。

从以下华东地区制造业产值构成的数据可以看出，在统计年鉴全部34个工业行业的总产值中，华东地区五大高附加值产品:电子通信、汽车、电机、化工、医药制造业产值比重上海最高，达41%，安徽最低也占26%。

这说明高附加值产业在制造业中占据主导地位。

由此，华东地区存在大量高层次的物流需求，可开发的物流市场非常大。

这种产业结构为物流业尤其是第三方物流奠定了良好的产业基础。

图1-6三省一市制造业产量构成图资料来源:华东各省统计年鉴(20XX年)政府积极制定物流发展政策和物流园区规划，有利于促进物流发展。

华东地区各省市政府非常重视物流业的发展，是中国最早关注物流并制定物流发展政策的地区之一。

各省市纷纷出台或开始制定自己的物流发展规划，从改善和完善物流基础设施、规划物流园区、建设物流网络系统入手。

政府的重视和推动，必将解决制约物流发展的“瓶颈”问题，从而为华东地区物流发展创造良好的外部环境，大力培育和促进各自物流产业的形成和发展。

表1-华东省市政府相关物流政策出台重大政策或规划，主要设想相关措施。

上海上海现代物流发展规划将在近几年建设三个物流基地和六个物流园区。

江苏省物流发展规划。

依托五个层次，建设四大物流通道，构建环节少、周转快、成本低、服务优、覆盖全省、辐射周边省市的物流网络体系，用10-15年时间(2020年)把江苏建设成为现代物流业发达地区。

1995年，江苏省开始跟踪调查现代流通发展情况。

Lll1998年江苏省政府64号文件省政府关于进一步深化流通体制改革促进流通业快速健康发展的意见明确指出，要积极兴办社会化商品配送中心。

Ll南京确定了物流规划的主办单位和参与部门，正在启动这项工作。

浙江省已将浙江省物流规划列为浙江六大治理工程之一。

预计今年年底完工，杭州市政府正在加紧制定杭州物流发展规划。

安徽安徽现代物流规划以芜湖为中心，构建功能完善的综合交通网络和物流信息平台，建立布局合理、特色鲜明、物流公共设施完备的物流园区，营造政府引导、第三方实施、市场化运作的物流发展环境，形成辐射宁汉长江、宁西铁路沿线的安徽现代物流体系。

Ll芜湖出台物流规划，主要利用芜湖综合交通枢纽条件，发挥港口整体优势，大力发展物流业。

20XX年，合肥市政府工作报告明确指出，要制定合肥物流业发展规划，建设合肥现代物流园区和物流中心，加快发展现代物流业。

加入WTO将为国内物流企业带来新的发展机遇。

随着中国加入WTO，开放物流市场的承诺将促使更多的跨国物流企业进入中国物流市场。

表1-入世后物流行业外资准入流程自加入时起，一年内、三年内、四年内和六年内。

公路货车和汽车货运服务只允许设立合资企业，外资低于49%的允许设立外商独资公司。

铁路货运服务同上，允许外资股东设立独资公司。

仓储服务同上，允许外方股东设立外商独资公司。

货运代理服务(不含商检服务)连续经营历史3年以上的外国货运代理企业可设立合资货运代理企业，外资低于50%可设立外商独资公司。

国际运输(货运和客运，不包括沿海和内河运输)允许设立注册公司经营悬挂中华人民共和国国旗的船队；允许设立合资航运公司，外资49%。

允许外国投资者参股海运理货、海运报关和集装箱堆场服务。

船舶代理服务的外资比例49%内河货运只允许在对外国船舶开放的港口从事国际运输。

外资企业需要寻求与国内物流企业合作开拓市场。

尤其是率先进入经济发达、物流需求大的华东地区，参与市场竞争。

中国是一个经济大国。

外资物流企业进入中国后，要拥有其经营范围内的所有资源和功能，是很难的，也是不经济的。

对于他们来说，都面临着本地化的问题。

因此，国外物流公司在中国寻找合适的合作伙伴，开展多种形式的合作，是一种现实有效的选择。

从汽车运输业来看，自1988年第一家中外合资汽车运输企业获批以来，公路运输业对外开放力度不断加大。

到1999年底，共有1000多家公路运输合资企业。

从投资来源看，香港占合资企业总数的50%以上，其次是日本和美国，分别为60家和70家，其次是台湾省、韩国和新加坡，均超过30家。

从投资领域看，物流合资企业主要为在华外资企业提供物流服务、集装箱运输和内地与香港之间的出入境运输。

在股份份额上，合资企业基本由中方控股。

可以说，入世后，外资物流企业大规模进入中国，不仅给物流企业带来了竞争压力，也带来了巨大的合作发展机遇。

中国加入WTO后，国内物流企业面临的最大挑战来自于国内同行如何抓住机遇。

对于国内物流企业来说，国外物流企业的进入带来了合作机会。

最大的挑战不是来自外资物流企业，而是来自国内同行。

如果其他同行抓住与外资企业合作的机会，地位巩固，市场份额增加，将构成很大威胁。

因此，国内物流企业应抓住加入WTO的机遇，积极寻求与国外先进物流企业的合作，以带动自身实现跨越式发展。

分析二:华东地区物流业发展的潜在问题及启示虽然从宏观物流环境分析，华东地区具有良好的外部环境，有利于物流业的发展，但应该说这种外部环境只是潜在的优势，要将这种优势转化为现实条件，真正推动物流的发展，政府、企业和社会各界还有大量的工作要做。

目前，华东地区物流业的现状与其外部环境不成正比。

事实上，华东地区的物流业是中国物流的一个缩影。

我们希望以一种新的思路和视角来分析华东地区的相关数据，以此来反思中国物流发展中存在的一些问题，也希望通过中国“物流热”的表象，起到吸引更多人深入分析中国物流发展的作用。

物流业在GDP中占有一定的比重，但不能构成支柱产业，应该作为产业支柱来发展。

目前，许多政府在制定自己的物流发展规划时，都将物流业作为支柱产业。

政策思路虽好，但实际可行吗？理论上，一个产业能成为某个地方的支柱产业，其产值要占当地GDP的20-30%以上。

但近年来华东地区物流业产值占GDP比重的对比分析反映出一个问题:传统的储运行业是各地物流业的主要组成部分，其产值占各地GDP的比重不仅很小，而且呈逐年下降趋势。

从下图可以看出，从1990年到20XX年的10年间，上海市储运业占GDP的比重从8%下降到1%，浙江省从5%下降到7%，安徽省从4%下降到2%。

这说明我国物流业发展缓慢，还处于较低水平，远不是各地的支柱产业。

即使以后发展起来，大部分地区的物流业贡献也不一定达标。

其实物流首先应该是促进其他产业发展的保障，是产业支柱，而不是支柱产业。

因此，政府在制定物流发展规划时，应实事求是，首先着力解决制约物流业发展的瓶颈问题，避免误导物流业的发展。

图2-1华东地区交通运输业和仓储业占GDP比重的变化资料来源:华东各省统计年鉴(20XX年)物流企业规模逐渐缩小，不利于物流业的健康发展。

华东地区的物流企业数量在增加，但企业平均规模在逐渐减小。

20XX年江苏省只有72人54辆，浙江省36人68辆，也就是说每个运输企业平均不到2人1辆。

这表明华东物流市场基本上被大量的个体和私营运输经营者所占据。

大量个体户往往采取非常手段参与竞争，使得货运市场竞争异常激烈，市场秩序混乱。

各地原有的国有储运公司很难竞争，很多已经解体或者承包给私人公司。

物流市场呈现出企业数量多、规模小、实力弱、资源分散的特点。

物流企业难以形成规模经济，不利于物流业的健康发展。

图2-2江苏省交通运输企业规模变化图资料来源:江苏统计年鉴(20XX年)图2-3浙江省交通运输企业规模变化图资料来源:浙江省统计年鉴(20XX年)由于竞争激烈，华东地区物流价格持续下降，物流市场环境严峻。

激烈无序的竞争使货运市场面临严峻考验。

从图中可以看出，近年来江浙沪皖三省的货运价格都呈下降趋势，只有上海呈上升趋势。

从供应商的角度来说，运输价格已经被压得很低，运输市场的利润空间已经很窄。

一方面说明物流企业要想扩大利润，必须开辟新的服务领域。

另一方面反映出物流企业面临着严峻的生存环境。

如果客户还是以运输为主，削减运输成本，对物流企业的生存和发展更加不利。

图2-4三省一市运价变化资料来源:华东各省统计年鉴(20XX年)企业的物流成本占GDP比重很大，库存成本占很大一部分。

企业应加强内部物流控制。

理论界喜欢拿我国的物流成本和发达国家比较，结论是我国企业的物流成本很高，要压低。

对于企业来说，直接可见的物流成本是支付给运输企业和仓储企业的运费和仓储费。

所以，说到压缩和控制物流成本，企业能想到的只有降低运费和仓储费。

从上面的分析可以看出，其实运费和仓储费是没有压缩空间的。

一方面物流业利润空间下降，另一方面企业物流成本居高不下，成为我国物流发展的怪圈。

也许，企业的物流成本管理被引入了一个误区，未能抓住真正的关键。

这里需要问一个问题，企业的物流成本有哪一部分占了很大比重，是长期被忽视和控制的？由于国内缺乏完整的物流成本核算体系，不可能有完整的能够真正统计物流成本的数据。

为了分析上述问题，我们根据统计年鉴中可能提取的相关项目，暂时将物流成本分为三部分:企业委托的物流费，主要是对外支付的运费和仓储费；企业自营物流费主要包括企业库存成本和企业物流管理费。

以此为基础，粗略估算了华东地区物流成本占GDP的比重和物流成本的主要构成。

这里需要说明的是，我们的计算方法不一定准确。