华东地区物流的现状与分析.docx

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企业仓储物流是指利用自建或租赁的仓库、场地，储存、保管、装卸、交付货物。

华东地区竞争激烈，广东省整体实力有待提高。

1、分地区来看，20XX年，华东地区企业数量最多，共591家，占比32%；其次是华南地区，企业数量占18%；华北地区排名第三，占比16%。

2、加强现代物流体系建设，优化国家物流走廊和枢纽布局，加强国家物流枢纽应急、冷链、分拣处理等功能区建设，完善与港口的衔接，畅通物流走廊与城市配送网络的连接，提高干线与支线的衔接能力和转运配送效率。

3、同比增长6%；农产品物流总额0万亿元，增长1%；再生资源物流总额5万亿元，增长2%；单位和居民商品物流总额8万亿元，增长2%；进口商品物流总额4万亿元，下降0%。

4、物流园区建设已经启动，仓储配送设施现代化水平不断提高，一批区域性物流中心正在形成。

5、物流企业业务量和订单指数处于较高水平，整体水平有所提升，进一步激发了物流主体活力。

物流规模迈上新台阶，社会物流总额超过300万亿元。

6、2020年，我国社会物流总额将迈上300万亿元的新台阶，达到31亿元。

7、20XX年，东、中、西部地区快递业务收入占比分别为2%、3%、5%。

仓储设施、装卸设备、运输工具、信息处理技术等物流硬件相对落后。

8、编号:时间:2021年X月X日这是一条通往书籍之山的道路，学习永无止境页码:第30页，共30页华东地区物流现状及分析分析一:华东物流宏观环境分析华东地区经济发达，具备发展现代物流的宏观经济环境。

华东地区经济逐年稳步增长，增速高于全国平均水平，经济总量位居全国前列，为华东地区物流业发展创造了良好的经济环境。

20XX年，华东地区生产总值22046亿元，占全国的1%。

华东人口占全国的3%，但人均GDP是全国的6倍。

图1-1华东地区20XX年国民生产总值资料来源:中国统计年鉴(20XX年)。

图1-2中国东部省市GDP占比图资料来源:中国统计年鉴(20XX年)。

图1-华东地区国民经济增长率资料来源:中国统计年鉴(20XX年)。

以工商业为主的华东经济结构带来了巨大的物流量和活跃的物流需求。

从各国的实践来看，物流需求主要来源于第二产业中的制造业和第三产业中的商业。

华东三省一市第三产业比重很大，上海甚至达到98%。

第三产业中，除安徽省外，其他省份的工业在40%以上，商业在10%以上，构成了华东地区的主要经济支柱，说明华东地区工业发达，产品丰富，商品流通活跃，必然带来巨大的物流量。

从华东地区货运量来看，20XX年，华东三省一市货运量占全国31个省市总量的20%，物流量居全国前列，物流需求活跃，发展现代物流前景广阔。

图1-4华东三省一市三产业构成图1-5华东地区工业构成资料来源:中国统计年鉴(20XX年)。

高附加值产业在制造业中占据主导地位，可以为物流业提供高额利润保障。

在各类制造业中，附加值高的行业，如电子通讯产品、汽车、电机、化工产品、医药产品等。

，对现代物流服务有较高的要求，可以创造更多的物流市场需求。

从以下华东地区制造业产值构成的数据可以看出，在统计年鉴全部34个工业行业的总产值中，华东地区五大高附加值产品:电子通信、汽车、电机、化工、医药制造业产值比重上海最高，达41%，安徽最低也占26%。

这说明高附加值产业在制造业中占据主导地位。

由此，华东地区存在大量高层次的物流需求，可开发的物流市场非常大。

这种产业结构为物流业尤其是第三方物流奠定了良好的产业基础。

图1-6三省一市制造业产量构成图资料来源:华东各省统计年鉴(20XX年)政府积极制定物流发展政策和物流园区规划，有利于促进物流发展。

华东地区各省市政府非常重视物流业的发展，是中国最早关注物流并制定物流发展政策的地区之一。

各省市纷纷出台或开始制定自己的物流发展规划，从改善和完善物流基础设施、规划物流园区、建设物流网络系统入手。

政府的重视和推动，必将解决制约物流发展的“瓶颈”问题，从而为华东地区物流发展创造良好的外部环境，大力培育和促进各自物流产业的形成和发展。

表1-华东省市政府相关物流政策出台重大政策或计划规划的主要思想相关措施上海上海现代物流发展规划近几年需要建设三个物流基地和六个物流园区。

江苏省江苏省物流发展规划。

依托五个层次，建设四大物流通道，构建环节少、周转快、成本低、服务优、覆盖全省、辐射周边省市的物流网络体系，用10-15年时间(2020年)把江苏建设成为现代物流业发达地区。

1995年，江苏省开始跟踪调查现代流通发展情况。

ll1998年江苏省政府64号文件省政府关于进一步深化流通体制改革促进流通业快速健康发展的意见明确指出，要积极兴办社会化商品配送中心。

Ll南京确定了物流规划的主办单位和参与部门，正在启动这项工作。

浙江省浙江省物流规划被列为浙江六大省长工程之一。

预计今年年底完工。

杭州市政府正在加紧制定杭州物流发展规划。

安徽省安徽省以芜湖为中心的现代物流规划构建以芜湖为中心的综合交通网络和物流信息平台，建立布局合理、特色鲜明、物流公共设施完备的物流园区，营造政府引导、第三方实施、市场化运作的物流发展环境，形成沿宁汉长江、宁西铁路的安徽现代物流体系。

Ll芜湖出台物流规划，主要利用芜湖综合交通枢纽条件，发挥港口整体优势，大力发展物流业。

20XX年，合肥市政府工作报告明确指出，要制定合肥物流业发展规划，建设合肥现代物流园区和物流中心，加快发展现代物流业。

加入WTO将为国内物流企业带来新的发展机遇。

随着中国加入WTO，开放物流市场的承诺将促使更多的跨国物流企业进入中国物流市场。

表1-入世后物流行业外资准入流程加入时加入一年内。

加入后3年内加入后4年内加入后6年内公路卡车和汽车货运服务只允许合资，外资49%。

允许外国控股允许设立外商独资公司。

铁路货运服务同上允许外国控股允许设立独资公司仓储服务同上允许外国控股允许设立外商独资公司。

货运代理服务(不包括商检服务)连续3年以上历史的外国货代企业可设立合资货代企业，外资小于或等于50%。

允许外国控股允许设立外商独资公司。

国际运输(货运和客运，不包括沿海和内陆水运)允许设立注册公司经营悬挂中华人民共和国国旗的船队；允许设立合资航运公司，外资49%。

船舶理货，船舶报关，集装箱堆场服务。

允许外国控股船务代理服务外资49%内河货运服务只有对外国船只开放的港口才允许从事国际运输。

外资企业需要寻求与国内物流企业合作开拓市场。

尤其是率先进入经济发达、物流需求大的华东地区，参与市场竞争。

中国是一个经济大国。

外资物流企业进入中国后，要拥有其经营范围内的所有资源和功能，是很难的，也是不经济的。

对于他们来说，都面临着本地化的问题。

因此，国外物流公司在中国寻找合适的合作伙伴，开展多种形式的合作，是一种现实有效的选择。

从汽车运输业来看，自1988年第一家中外合资汽车运输企业获批以来，公路运输业对外开放力度不断加大。

到1999年底，共有1000多家公路运输合资企业。

从投资来源看，香港占合资企业总数的50%以上，其次是日本和美国，分别为60家和70家，其次是台湾省、韩国和新加坡，均超过30家。

从投资领域看，物流合资企业主要为在华外资企业提供物流服务、集装箱运输和内地与香港之间的出入境运输。

在股份份额上，合资企业基本由中方控股。

可以说，入世后，外资物流企业大规模进入中国，不仅给物流企业带来了竞争压力，也带来了巨大的合作发展机遇。

中国加入WTO后，国内物流企业面临的最大挑战来自于国内同行如何抓住机遇。

对于国内物流企业来说，国外物流企业的进入带来了合作机会。

最大的挑战不是来自外资物流企业，而是来自国内同行。

如果其他同行抓住与外资企业合作的机会，地位巩固，市场份额增加，将构成很大威胁。

因此，国内物流企业应抓住加入WTO的机遇，积极寻求与国外先进物流企业的合作，以带动自身实现跨越式发展。

分析二:华东地区物流业发展的潜在问题及启示虽然从宏观物流环境分析，华东地区具有良好的外部环境，有利于物流业的发展，但应该说这种外部环境只是潜在的优势，要将这种优势转化为现实条件，真正推动物流的发展，政府、企业和社会各界还有大量的工作要做。

目前，华东地区物流业的现状与其外部环境不成正比。

事实上，华东地区的物流业是中国物流的一个缩影。

我们希望以一种新的思路和视角来分析华东地区的相关数据，以此来反思中国物流发展中存在的一些问题，也希望通过中国“物流热”的表象，起到吸引更多人深入分析中国物流发展的作用。

物流业在GDP中占有一定的比重，但不能构成支柱产业，应该作为产业支柱来发展。

目前，许多政府在制定自己的物流发展规划时，都将物流业作为支柱产业。

政策思路虽好，但实际可行吗？理论上，一个产业能成为某个地方的支柱产业，其产值要占当地GDP的20-30%以上。

但近年来华东地区物流业产值占GDP比重的对比分析反映出一个问题:传统的储运行业是各地物流业的主要组成部分，其产值占各地GDP的比重不仅很小，而且呈逐年下降趋势。

从下图可以看出，从1990年到20XX年的10年间，上海市储运业占GDP的比重从8%下降到1%，浙江省从5%下降到7%，安徽省从4%下降到2%。

这说明我国物流业发展缓慢，还处于较低水平，远不是各地的支柱产业。

即使以后发展起来，大部分地区的物流业贡献也不一定达标。

其实物流首先应该是促进其他产业发展的保障，是产业支柱，而不是支柱产业。

因此，政府在制定物流发展规划时，应实事求是，首先着力解决制约物流业发展的瓶颈问题，避免误导物流业的发展。

图2-1华东地区交通运输业和仓储业占GDP比重的变化资料来源:华东各省统计年鉴(20XX年)物流企业规模逐渐缩小，不利于物流业的健康发展。

华东地区的物流企业数量在增加，但企业平均规模在逐渐减小。

20XX年江苏省只有72人54辆，浙江省36人68辆，也就是说每个运输企业平均不到2人1辆。

这表明华东物流市场基本上被大量的个体和私营运输经营者所占据。

大量个体户往往采取非常手段参与竞争，使得货运市场竞争异常激烈，市场秩序混乱。

各地原有的国有储运公司很难竞争，很多已经解体或者承包给私人公司。

物流市场呈现出企业数量多、规模小、实力弱、资源分散的特点。

物流企业难以形成规模经济，不利于物流业的健康发展。

图2-2江苏省交通运输企业规模变化图资料来源:江苏统计年鉴(20XX年)图2-3浙江省交通运输企业规模变化图资料来源:浙江省统计年鉴(20XX年)由于竞争激烈，华东地区物流价格持续下降，物流市场环境严峻。

激烈无序的竞争使货运市场面临严峻考验。

从图中可以看出，近年来江浙沪皖三省的货运价格都呈下降趋势，只有上海呈上升趋势。

从供应商的角度来说，运输价格已经被压得很低，运输市场的利润空间已经很窄。

一方面说明物流企业要想扩大利润，必须开辟新的服务领域。

另一方面反映出物流企业面临着严峻的生存环境。

如果客户还是以运输为主，削减运输成本，对物流企业的生存和发展更加不利。

图2-4三省一市运价变化资料来源:华东各省统计年鉴(20XX年)企业的物流成本占GDP比重很大，库存成本占很大一部分。

企业应加强内部物流控制。

理论界喜欢拿我国的物流成本和发达国家比较，结论是我国企业的物流成本很高，要压低。

对于企业来说，直接可见的物流成本是支付给运输企业和仓储企业的运费和仓储费。

所以，说到压缩和控制物流成本，企业能想到的只有降低运费和仓储费。

从上面的分析可以看出，其实运费和仓储费是没有压缩空间的。

一方面物流业利润空间下降，另一方面企业物流成本居高不下，成为我国物流发展的怪圈。

也许，企业的物流成本管理被引入了一个误区，未能抓住真正的关键。

这里需要问一个问题，企业的物流成本有哪一部分占了很大比重，是长期被忽视和控制的？由于我国缺乏完整的物流成本核算体系。