南京城市交通发展战略与规划探讨.docx

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编号:时间:2021年X月X日这是一条通往书籍之山的道路，学习永无止境页码:第16页，共16页n南京城市交通发展战略与规划研究21世纪的钟声即将敲响！面向新世纪，南京城市交通应如何保持长期、稳定、可持续发展，高水平满足人们的出行需求和城市发展需求？这是城市交通发展战略规划要回答的根本问题。

根据国际经验，未来15-20年是中国城市交通质变的关键时期。

1、如果能解决这期间的交通问题，将为未来城市更长远的交通发展打下良好的基础。

2、因此，研究和制定未来15-20年的交通发展战略应是整个交通发展战略研究的重点。

3、南京城市交通发展战略的主要目的是确定我市城市交通长期发展、建设和管理的总体发展目标和思路，以确保南京作为现代化大都市的竞争力和良好的人居环境。

4、同时为公共交通规划、路网规划、停车发展规划等专项规划指明方向、提供依据。

5、南京城市交通发展战略的主要任务是:分析我市交通发展的现实基础和未来面临的挑战；研究未来城市交通的总体状况及其影响；明确城市交通发展的指导思想、战略目标、战略政策和措施。

6、现实的基础与新世纪的挑战要制定面向21世纪的南京城市交通发展战略，首先必须认清南京城市交通发展的现实基础和未来将面临的挑战。

现实基础(道路交通基础设施水平显著提高，改革和管理力度加大。

交通状况已经基本正常。

7、改革开放20年来，特别是在“三年变脸”中，政府突出了以道路交通为重点的基础设施建设，我市道路交通设施建设水平和供给能力显著提高。

8、同时，市政府加大道路交通综合整治力度，加大城市公共交通投入和体制改革力度，取得明显成效。

随着国民经济和交通需求的快速增长，城市交通运行保持基本正常。

(机动化水平低，增长速度快，个体出行趋势突发性强，供需平衡暂时性低。

目前，我市机动化水平仍然较低，但车辆增长速度较快，车辆增长速度始终高于道路增长。

我市目前的道路交通供需平衡是暂时的、低水平的平衡。

1997年和1986年两次居民出行调查的对比表明，南京市居民出行的个性化趋势非常明显。

结果，道路使用效率降低，道路负荷增加。

(城市交通网络仍是单一的地面路网系统，结构和功能矛盾明显受经济发展水平制约。

我市城市交通系统仍是单一的地面道路交通系统，可靠性差，服务水平低，难以满足市民日益提高的出行服务质量要求。

另外，主城区路网受自然地貌和人文地理的影响和阻隔，路多路径少。

这不利于道路交通流的有效组织和疏解，也不利于公交线网的延伸和覆盖。

新世纪的挑战(经济发展带来的机动化加速、交通需求持续增长与交通基础设施相对薄弱之间的矛盾未来15-20年将是我市汽车进入家庭的关键时期，南京现有的城市交通基础设施远不能满足高增长的交通需求；机动化加速、交通需求持续增长与交通基础设施相对薄弱之间的矛盾在未来15-20年将更加突出。

(现代化大都市的建设和历史文化名城的保护，使城市交通发展面临两难境地。

在未来很长一段时间内，道路交通基础设施建设将是城市建设的主题。

必然会不同程度地影响现有的土地布局、城市建筑、文物古迹、自然风貌。

南京的城市交通发展战略和城市交通建设一定不能忽视历史文化名城的特殊背景，一定要做出非常慎重的选择。

(中心区日益加剧的交通紧张与外围交通拥堵的扩散共生。

南京强大的中心城区已经形成并将继续加强，这使得中心区的交通需求始终是城市最集中的区域。

近年来，南京老城区的人口和产业正逐渐向周边城区疏散，高峰时段中心区与外围几个区域之间的潮汐式交通更加明显。

另一方面，随着未来南京城市化和机动化的共同发展，交通拥堵将在高峰时段从中心城区向外围和城市出入口区域蔓延。

(在市场经济体制下，解决城市交通问题必须有新的思路和对策。

从城市交通供求关系来看，市场将在城市资源配置中发挥主导作用。

在市场经济体制下，会有以下倾向:开发商和业主出于对自身利益的最大追求，总是选择有利可图的地段尽可能提高容积率，在市场化初期往往是盲目的；而把社会公共利益放在次要位置，或者干脆置之不理。

人们对就业和居住地的选择会有更大的自主性和灵活性。

运输价格的定位会影响运输方式的选择和运输设施的效率。

发展趋势及其影响制定面向21世纪的南京城市交通发展战略和战略规划，不仅要认清南京城市交通的现实基础和面临的挑战，还要分析和认识未来城市交通发展趋势及其影响。

机动化的前景和影响(20XX年前后，南京将达到与中等发达国家城市相当的机动化水平，并将保持长期增长的压力。

20XX年，南京市每千人机动车保有量将达到150辆，每千人汽车保有量达到100辆，达到人均GDP3000-10000美元的国际经验。

从长远来看，这种机动化水平仍然很低。

如果不限行，20XX年以后至少有60-70万辆。

按照国际高水平机动化测算，未来主城区家庭汽车潜在需求可达800-100万辆，甚至更高。

(机动化水平不仅取决于道路设施的供给水平，还取决于城市交通发展政策。

停车供给将是限制汽车进入家庭的关键。

机动车的实际增长速度和规模是很有弹性的，取决于机动车的发展和使用政策以及道路设施的供给能力。

如果对南京的城市交通采取不同的发展策略，那么许可交通量的多少完全取决于城市采取的交通政策和交通需求管理的力度。

目前，我市老城区的房屋完整率已经达到80%左右，也就是说还有50万套左右的房屋无法在短时间内推迟重建，而这些房屋几乎没有配备相应的停车设施。

停车设施对机动化的制约是显而易见的，这可能是未来制约南京小汽车发展的决定性因素。

(汽车的过度发展和使用将耗费政府巨额资金，对南京的健康发展构成严重威胁。

研究表明，小汽车出行比例每增加1个百分点，主城区机动车道规模需要增加200车道公里左右。

在其他条件不变的情况下，小汽车出行比例将从10%提高到30%，机动车行驶里程总规模需要翻番。

按照最保守的估计，直接投资需要增加500-600亿元，总体规划路网未实现部分的建设投资需要800-1000亿元。

如果不考虑条件，认为汽车越多越现代化，把城市交通的发展定位在对汽车的过度依赖上，南京将为此付出更沉重的、不可挽回的代价:将导致旧的城市结构解体，失去公共交通发展的良机，城市环境严重恶化。

自行车的现状和前景(在特定的历史时期和城市交通环境下，自行车成为南京市民最重要的交通工具。

目前，南京的自行车拥有率已经达到顶峰。

1986年，自行车出行占居民总出行的1%。

第一个交通计划预计1995年自行车出行比例将下降到40%。

然而，1997年的调查结果显示，自行车出行的比例没有下降，反而上升到了3%。

这个结果看似意料之外，却在情理之中。

南京老城区居住和就业密度高，决定了居民通勤距离短，地势平坦，气候温和，为自行车出行提供了更适宜的环境。

自行车旅行价格的相对下降。

公共交通发展相对落后，鼓励居民依赖自行车。

(保持合理的自行车比例，既是现实需要，也有利于城市的整体发展。

人们常常把当前严重的混合交通和混乱的交通秩序归咎于自行车交通的过度发展。

这在某种程度上是对的，但绝不能以偏概全。

单纯通过减少自行车出行来减轻道路交通压力，改善交通秩序，既不可能，也不公平。

在现有的居民消费水平、路网容量和公共交通服务能力下，短时间内大规模减少自行车出行是非常困难的。

可以肯定的是，在未来很长一段时间内，这并不容易。

另一方面，考虑到自行车无污染、低能耗、低成本、短途出行自由灵活方便等优势，从广大市民的切身利益出发，不仅对广大市民有利，对城市交通的长远发展也至关重要。

(未来自行车出行比例将逐渐降低，这不仅为实行机对机分流提供了可能，也使城市面临机动化道路的选择。

以下原因决定了未来南京市自行车出行比例和流量将逐渐下降:南京市实际自行车拥有率已经达到饱和；人口继续向外围疏散，出行距离增加；居民对出行时间和舒适度的需求提高；(收入水平大幅提高，汽车逐渐进入家庭；改善公交服务，发展轨道交通建设。

自行车交通方式的转移过程实际上就是城市交通机动化的过程。

这是历史性的选择！必须指出，机动化不等于机动化，更不等于机动化。

机动化已经被证明是一条必须停止的道路。

因此，自行车交通方式的弱化应该与公共交通的适度超前发展相一致。

随着自行车出行比例和数量的减少，现有的道路规划设计思路和技术标准也要进行相应的调整。

有条件的地区和道路可以积极推行机非分流；主次干道的路段分配时，要考虑近远期结合，如何将现有的非机动车道合理改造为机动车道、公交专用道、路侧停车带等用途。

公共交通的任务和道路(公共交通发展正处于关键时期，肩负着历史重任。

南京必须在汽车进入家庭高潮之前确立公共交通的优先地位，吸引居民更多地选择公共交通出行。

必须指出，只有优先发展公共交通，确立公共交通的主导地位，才能腾出更多的道路时空资源，保证汽车、出租车等交通工具的合理正常使用，保证道路交通的良好秩序和可持续发展。

(“公交优先”会经历一个艰难的过程，政府责任重大。

虽然我们期待公共交通肩负起历史的重任，但真正确立公共交通的主体地位将是一条艰难的道路。

所谓公交至少要占40%的出行量，而南京目前的公交只占12%左右的乘客量，与现实和需求相差甚远。

像南京这样200多万人口的特大城市，要想确立公共交通的主导地位，最终必须依靠快速、大容量的轨道交通，但真正建成并形成规模至少需要15-20年，而这一时期恰恰是南京城市交通结构和方式转型的关键时期。

从人们的出行选择行为来看，公共交通由于难以实现门到门服务，与个体交通相比处于天然劣势。

南京的路网密度、等级结构、道路标准、交通管理等道路交通条件制约着地面公交的有效拓展和运营。

公交系统本身在体制改革、法制建设、监管保障等方面还有很多工作要做，要达到像先进国家那样优质、高效、舒适的公交服务水平还有很长的路要走。

在这个关键时期，政府的战略选择和政策导向非常重要。

一方面，国际经验表明，公共交通优先只有成为政府一贯的政策理念，并得到政府的大力支持，才能实现。

另一方面，政府能否坚持并最终实现公交优先，不仅将决定南京未来的机动化道路、城市交通系统的效率和服务状况，也将对南京的整体发展和人民生活产生重大影响。

指导思想和战略目标南京的城市交通发展正处于历史的转折点。

面对上述挑战和选择，我们必须高瞻远瞩，未雨绸缪，确立明确的指导思想和战略目标，选择正确的发展道路和行动指南。

指导思想以优质高效满足城市现代化和客货运输需求为目标，长期坚持把城市交通基础设施建设作为城市建设的重点，建设与现代化大都市相适应的南京城市综合交通体系；坚持以人为本，优先发展公共交通；坚持建设和管理并重，更加突出城市交通综合治理；坚持可持续发展，在保证城市交通供需平衡和良好秩序的同时，保护好南京古都风貌和人居环境特色。

战略目标21世纪南京城市交通发展的总体目标是建设适应南京现代化大都市发展进程的一体化、人性化的城市交通系统。

具体目标如下:(构建发达的对外交通体系。

现代国际机场；中国一类内河港口；功能完善、“八线衔接”的综合铁路枢纽；发达的对外公路网和国家公路主枢纽。

(构建较为完善的城市路网体系。

主城区“二环八射”快速路系统；布局合理、标准的干线路网体系(干线路网密度7-0km/km2，干线道路车道数不少于6车道，次干线道路车道数4车道，交叉口渠化率90%以上)；密度充足、级配合理的支路网系统(路网密度达到0-0公里/平方公里，中心区路网密度达到0-0公里/平方公里)；各级道路功能明确，使用得当。

(建立发达的公共交通系统。

大众快速运输系统:地铁、轻轨、市郊铁路和可能的新交通。